A História de um clássico brasileiro

 A História de um clássico brasileiro

Em 1966 a GM lança o projeto do primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, "OPALA". O nome é dado pela fusão de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala).
Após dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala é finalmente apresentado ao público brasileiro, no Salão do Automóvel em 1968, precisamente aos vinte dias do mês de novembro. Ele chega em quatro versões, todos quatro portas - Opala com 4 e 6 cilindros e Opala De Luxo também 4 e 6 cilindros, todos excepcionalmente confortáveis para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos, amplo porta malas e boa dirigibilidade.
Ambas as versões do Opala possuíam mecânica convencional. O motor refrigerado a água, com válvulas na cabeça e comando no bloco. O modelo 6 cilindros era um dos veículos nacionais mais veloz devido a relação peso/potência e de maior aceleração (0 a 100 em 13,3 s). Dois anos depois (1970), a linha Opala começa a se diversificar - é lançada a versão Opala SS (Separetd Seats ou Assentos Separados) e Opala Gran Luxo com motores mais potentes.



O Opala SS possuía o câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho e faixas pretas, tornando-o mais esportivo.
No ano de 1971 surge o Opala cupê, não possuia colunas laterais, o teto puxado para trás e perfil alongado, assim representava uma imagem mais esportiva, de carros compactos. Em seguida desapareceu a versão SS quatro portas, pois pelo aspecto esportivo era favorável sua apresentação em duas portas.
Como opção permanente era oferecido dois tipos de caixa de mudanças: Três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho, onde a segunda opção oferecia maior agilidade, economia de combustível e melhor desempenho, especialmente para os modelos quatro cilindros.

 

Opala Las Vegas

Foi em 1973 que toda linha Opala sofre as primeiras modificações. A que obteve maior resultado foi a da mecânica do 4 cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu o curso dos pistões. Esse motor recebeu o nome de 151 e apesar da pequena alteração da cilindrada (2474cc), houve um considerável aumento de potência. Também foi introduzido o sistema de transmissão automática, sendo opcional para 6 cilindros, e em 1974 se estendia para os veículos 4 cilindros.

 

Raio X do Opala

Somente em 1975, o Chevrolet Opala sofre a maior modificação no seu estilo, foram redesenhadas as partes traseiras e dianteiras. O capô recebeu um ressalto central e, para maior segurança, redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, agora apresentava dois frisos horizontais. Instalados na parte traseira, quatro lanternas redondas, as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A parte interior também sofreu modificações estilísticas.
A Família continuava a crescer: a perua Caravan chegava ao mercado em 1975. Um projeto iniciado em 1971, apresentado em uma única versão 4 cilindros, a perua Caravan, podia receber opcionais como motor 6 cilindros, transmissão automática, câmbio três ou quatro marchas, direção hidráulica ou outros, à escolha do comprador.


 

Caravan Station Wagon com motor de quatro ou seis cilindros e transmissão automática opcional.
Lançou-se simultaneamente, nas versões cupê e quatro portas, o Chevrolet Comodoro que substituiria o Gran Luxo. Intitulado como o carro de maior status da linha, normalmente vinha equipado com motor 6 cilindros de 4.100cc, 184 cv de potência e 4000rpm, carburador de duplo corpo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica.

A GMB lançou um carro especial: O cupê 250S, um carro com maior desempenho que satisfez os compradores de modelos esportivos. Sua maior diferença era a preparação efetuada no motor de 6 cilindros, que tinha a relação de compressão aumentada para 8,0:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. A potência passou a ser de 153 cv, superior a antiga, desse modo o Opala 250S obtinha a aceleração de 0 a 100Km/h em apenas 10s.

 

Evolução dos painéis de instrumentos e volantes do Opala

Surgi o Opala em versão básica em duas ou quatro portas de motor 4 cilindros, substituindo os modelos Especial e De Luxo que saia do mercado. O modelo básico estava preparado para aceitar transformações com diferentes opcionais: motor de seis cilindros ou 250S; câmbio de três ou quatro marchas, manual ou automático; e direção hidráulica entre outras modificações. Assim a partir de um modelo básico era possível obter qualquer modelo da linha, desde o antigo Especial até o modelo Comodoro.
Em 1975 os veículos foram equipados ainda com freio a disco nas rodas dianteiras, duplo circuito hidráulico, câmbio de três velocidades na coluna da direção e barra estabilizadora traseira. A mecânica era encontrada em quatro versões: Motor 151básico (4 cilindros, 2474 cc e 90cv); Motor 151 S (4 cilindros, 2474 cc e 98 cv); 250 (6 cilindros, 4098 cc e 148 cv) e 250 S (6 cilindros, 4098 cc e 153 cv).
Manteve-se a produção da linha esportiva mais simples - SS 4 cilindros com motor 151S e SS 6 cilindros com mecânica opcional do 250S, lançado em 1976 para se eternizar na mente dos apaixonados.
Em 1978, apesar de poucas mudanças na linha, a Caravan também ganhou sua versão SS.

Em 1980 é lançado o Diplomata, top de linha, que contava entre outros com direção servo-assistida e condicionador de ar, como item de série. O Diplomata conquista preferência executiva para aqueles que procuravam total conforto sobre rodas.
No ano de 1981, a linha sofre modificações interiores - volante inovado e painel mais atual. Em seguida lança-se a série Silver Star. No ano de 1983 o câmbio de 5 marchas entra no mercado.

 

Comodoro 1984

As modificações ganham maior impacto deixando o Diplomata com aspecto mais agressivo - 1985. A estética externa do Diplomata ganha largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance. Internamente, instrumentos com novo designer e a evolução elétrica para controles dos vidros e retrovisores.
A nova frente, com faróis trapezoidais e lanternas traseiras por toda a largura do veículo é introduzido nos modelos fabricados em 1988, por dentro o volante de três raios escamoteável em sete posições e opcionais inéditos com alarme sonoro para lanternas e faróis quando ligados, controle temporizado dos faróis e luz interna, vidros elétricos com temporizador e ar condicionado com extensão para o banco traseiro (Para o Diplomata SE estes itens eram de série).
O potente motor 250S a gasolina, somente era oferecido sob encomenda e foi substituído por um modelo alemão, câmbio automático de quatro marchas e bloqueio do conversor de torque.

Motor, interior e conjuntos ópticos

Ao lançamento do modelo 90 o motor de 4.1 litros, ganhava suavidade em seu funcionamento, potência e menores emissões. Os pistões ganhavam mais leveza e utilizavam bielas mais compridas, as mesmas dos 4 cilindros, resultando em forças laterais menores, agindo sobre os pistões. Foram modificados o carburador, agora Brosol 3E, coletores de admissão e em conjunto com a curva de avanço do distribuidor. Assim, a potência alterava de 135 cv para 141cv nos motores a álcool, e de 118cv para 121cv para os a gasolina.
Pára-choques envolventes e janelas sem quebra-vento, chegaram com o modelo 91, as rodas receberam aro 15, pneus 195/65. Para a mecânica, alterava-se os freios a disco nas quatro rodas e direção hidráulica Servotroni, de controle eletrônico.

 

Caravan Diplomata

A fabricação do fenômeno da industria automobilistica é encerrada. O último Opala é fabricado, no dia 16 de abril de 1992, saindo de linha a mais poderosa produção de conforto, durabilidade e potência, motivo evidente que deixa até hoje milhares de admiradores, que mesmo após 13 anos o consideram "O Imbatível".

Linha do Tempo

Ao anúncio do lançamento do primeiro carro brasileiro da General Motors do Brasil, feito "em memorável reunião com a imprensa, rádio e TV, no dia 23 de novembro de 1966, no Clube Atlético Paulistano", seguiram-se dois longos anos de expectativas no mercado.
Antes do lançamento, os protótipos do Opala percorreram, ao todo, mais de 500 mil quilômetros, equivalente a 16 viagens de São Paulo ao Alasca, testando não só a resistência e durabilidade dos componentes, como o veículo como um todo.



O Vl Salão do Automóvel, realizado entre os dias 23 de novembro e 8 de dezembro de 1968, foi a vitrine escolhida pela GMB para desvendar seu produto. Num palco giratório, montado em um estande com 1.500 m², o Opala "dominava os olhares", conforme noticiava a imprensa da época.
O programa de lançamento do Opala foi um dos mais completos da época. Além do cuidado com sua apresentação para o público no Salão do Automóvel, a GM apresentou o carro à imprensa do País, reuniu todos os concessionários e preparou duas grandes festas de confraternização para seus empregados nas fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos.



O Opala quatro cilindros, luxo, recebeu, em 1970, o troféu "carro mais perfeito do ano" - instituído pelo programa "Carro é Notícia" da TV Rio, Canal 13.
O Carro foi testado por mais de oito meses pelos jurados e concorreu com 15 outros modelos nacionais.
"Sinto muito, mas não achei nada errado." Observação do presidente da General Motors do Brasil, J. F. Waters, no relatório de teste do veículo, coordenado pela auditagem de qualidade.



Especial, De Luxo, Gran Luxo e SS - Super Star foram os modelos lançados na linha 72 do Opala, nas versões sedan 4 portas e coupé fast-back.
Com motores de 4 e 6 cilindros, freios a disco e câmbio de 3 marchas sincronizadas (4 marchas sincronizadas como opcional) a linha 72 surpreendeu o mercado.



Crescendo quase em progressão geométrica, em 3 de agosto de 1970 já está sendo fabricado o Opala número 50.000. Quatro anos depois, em 1974, já são 300.000 os Opalas Produzidos.
Mais quatro anos, em 1978, e atinge-se a marca de 500.000 Opalas. Neste ano a novidade ficou pelo exclusivo acabamento na cor vinho para a versão De Luxo.



Mudanças que conferiram aos novos modelos características mais modernas e elegantes foram as grandes novidades da linha Chevrolet 80. O Opala teve a frente, a traseira, o capô, as grades, faróis, lanternas, pára-choque e pára-lama reestilizados, e passou a ser apresentado nas versões Comodoro e SS.
Já na linha Opala Caravan, a principal inovação foi o novo desenho da lanterna traseira, agora acompanhando o contorno da terceira porta.




O aperfeiçoamento dos ítens de conforto e segurança do Opala foram a preocupação da GM ao longo dos anos. Na linha 87, tranqüilamente consolidado em sua faixa de mercado, o Opala foi lançado com um novo revestimento interno, porta-pacotes acarpetado, interior em tons grafite e tabaco, e nova moldura lateral externa.



Para a linha 92 a GM ainda reservou inovações. Ao espaço, luxo e conforto dos veículos, além da potência e durabilidade do motor Chevrolet, que há tanto tempo vinha conquistando cada vez mais consumidores, veio se somar ainda o conforto da transmissão manual de 5 velocidades overdrive para o motor de 6 cilindros.
A linha Opala da Chevrolet, a primeira linha de veículos de passeio da GM do Brasil, esteve no mercado durante 23 anos. Do primeiro Opala a sair de fábrica, com sua cara hoje tão antiga, ao clássico Opala Diplomata, muita história se passou.
Em abril de 1992 a GM comemora a fabricação de um milhão de Opalas e anuncia o fim da sua produção no País.

O Opala foi produzido de abril de 1968 a abril de 1992, durante 24 anos e sendo produzidas exatas e precisas 1.000.000 de unidades. No dia 16 de abril de 1992, deixou a linha de montagem o Opala de número 1 milhão. Na ocasião, numa grande solenidade, despediu-se do seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era.
Aperfeiçoado em regulares e frequentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil. A milionésima (e última) unidade fabricada, um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro, está sendo preservado para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa.
Em 2001 foi eleito o Carro do Século do Brasil, concorrendo com os não menos nobres e dignos mavericks e dodges. Nas pistas o opala e o motor 250 são gloriosos: estiveram na stock desde o início em 79 a 99 sendo sempre a categoria mais importante do automobilismo do Brasil, a mais rápida e a de maior público.
O opala ganhou notoriedade internacional quando em 1982 foi convidada a participar de uma corrida em Estoril (Portugal) e não é necessário dizer que os tempos do lendário e glorioso opalão foram melhores que os europeus.

Em 1968, o Salão do Automóvel foi o lugar para mostrar o lançamento do projeto 676; O Chevrolet Opala. Foi um veículo inovador para aquela época e também representava o início da produção de automóveis da General Motor do Brasil. Este carro sempre foi caracterizado pela sua qualidade, conforto, robustez mecânica e durabilidade.
O nome vem da inspiração dos carros Opel alemão e do Impala americano. No ano 1971, surgiu o modelo cupê, alguns anos mais tarde a perua Caravan, ideal para as grandes famílias. Na década de 80, houveram mudanças no design, deixando o carro mais confortável e luxuoso.
O modelo mais famoso deste veículo foi o "Diplomata", sendo a versão mais luxuosa, a mais equipada e também a mais cara da linha.
Em 1992, o Chevrolet Opala saiu do mercado depois de muitos anos de sucesso absoluto.

1974 CHEVROLET OPALA SS 250-S

MOTORIZAÇÃO
Motor	4.1, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina
Cilindrada	4.093 cm³	Potência	153 cv a 4.600 rpm
Potência Específica	37,3 cv/litro	Torque	29,7 kgfm a 2.400 rpm
CARROCERIA
Comprimento	4.575 mm	Peso	1.100 kg
Largura	1.758 mm	Porta-Malas	430 litros
Altura	1.384 mm	Tração	Traseira
Freios	Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira	Câmbio	Manual de 4 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima	200 km/h	Aceleração	10,0 segundos

Nas pistas, o Ford Maverick era o mais ameaçador rival do Opala, por causa do motor V8 de 5 litros. Diante disso, a GM resolveu envenenar seu propulsor. Manteve a mesma cilindrada (4,1 litros ou 250 polegadas cúbicas), mas trocou os tuchos de válvulas hidráulicos por mecânicos, aumentou a taxa de compressão (exigindo gasolina azul de alta octanagem), colocou um comando de válvulas mais "bravo" e trocou o carburador de corpo simples por um de corpo duplo. A potência líquida subia de 115 cv para 153 cv. Posteriormente, a GM passou a oferecer o motor de competição (com algumas mudanças) aos consumidores comuns.

Fonte: djjaragua.vilabol.uol.com.br

Chevrolet Opala 3800

A suspensão macia e o bom desempenho apaixonaram muita gente nos anos 70

"Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala". Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. Exagero? Vejamos: foram produzidos 1 milhão de Opala até 1992. Não é pouco. E a prova do seu carisma é o fato de ele ter se mantido basicamente o mesmo ao longo do tempo. Tudo bem, foram incorporados aperfeiçoamentos mecánicos, como freios a disco na frente, direção hidráulica e aumento de potência do motor de seis cilindros, que passou de 3.8 litros para 4.1 litros, mais conhecidos por três e oitocentos e quatro e cem ñ que deu origem anos depois ao potente 250S. Claro que a estética não foi esquecida: foram muitas mudanças, mas sempre cosméticas, a começar pelo teto de vinil - revestimento plástico de textura enrugada que cobria a capota, já disponível como opcional em 1970.
Andamos no Opala 3 800 De Luxo, modelo 1969, cor azul, um legítimo azul-calcinha, com o interior - incluindo o banco dianteiro único - da mesma cor.
Com seu motor de seis cilindros em linha e 125 cavalos, era o irmão mais esperto do comportado 2 500, de quatro cilindros. Em marcha lenta, ouve-se o som das válvulas trabalhando. Quando se acelera mais fundo, o motorzão reage e inclina-se para a direita, levando junto o carro. Essa sensação é um dos prazeres que o carro proporciona, dizem os opaleiros. As trocas de marcha - três para a frente - pedem doses iguais de força e gentileza: o acionamento é duro e é preciso jeito para diminuir o "cloc!" na alavanca durante a passagem das marchas. Em compensação, troca-se pouco de marcha e a força do motor permite que se saia em segunda sem esforço. A direção, apesar de não ser hidráulica, é razoavelmente leve. E a suspensão, macia e silenciosa, garante um rodar suave.
Diz a lenda que, por ter muito motor e uma traseira muito leve, era recomendável andar com lastro no porta-malas para que o carro não saísse de traseira. O teste realizado por QUATRO RODAS no lançamento não confirma o folclore:"O Opala sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas", afirmava o texto de Expedito Marazzi, que chegou a cravar 170 km/h de velocidade real. Mito ou realidade, pouco importa. A verdade é que Opalão fez parte da vida de muita gente. E poucos resistem a comentar alguma lembrança simpática diante dele.
Eta anúncio profético!

Opala SS

No início, a aparência era bem mais forte que o motor

Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.
Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.
As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.
A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.
Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".
O teste constatava que a suspensão continuava macia para um esportivo, afundando demais a frente em frenagens e aumentando o espaço de parada. Com discos sólidos à frente, ainda não havia um bom resfriamento do sistema, causando fadiga. "O Opala é mais fácil de ser dominado devido a seu menor peso. Mas se ressente de uma suspensão mais rígida para evitar o excessivo balanço em curvas, o que obriga o motorista a rápidas correções para não sair da trajetória original", dizia o repórter Emílio Camanzi.
Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.
O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva". Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão. Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.

Esportivo em crise

Em resposta à crise do petróleo deflagrada em 1973, a Chevrolet lançava em 1974 o Opala SS4, que marcava a estréia do motor 151-S, versão mais potente do quatro-cilindros recém-melhorado em suavidade de funcionamento.

Teste

QUATRO RODAS março de 1976
Aceleração 0 a 100 km/h - 11,67 s
Velocidade máxima - 189,48 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0: 27,35 m
Consumo - Entre 5,63 e 8,75 km/l em teste e estrada; média de 8,06 km/l com gasolina amarela

Chevrolet Caravan SS

 

Ela inaugurou, aqui no Brasil, a opção de perua com apelo
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O espaço interno sempre encabeçou a lista de justificativas para se ter uma perua. Itens de luxo e conforto podiam fazer parte dos dotes, mas daí a terem algum apelo esportivo, isso era outra história. No Brasil, antes de o visual lameiro rejuvenescer peruas de hoje, como Palio Weekend (Adventure) e Parati (Crossover), o apelo esportivo meramente estético já marcava a proposta da Chevrolet Caravan SS, lançada para a linha 1978.

Ainda que não diferisse tecnicamente do restante da linha, a SS vendia, a exemplo da mesma versão do Opala, a ideia de uma perua feita para uma pegada esportiva. Após o sedã e o cupê – este ainda à venda –, era a terceira carroceria da linha Opala a receber o acabamento digno do SS popularizado pelo Impala nos anos 60. Se o motor 250-S de seis cilindros, carburador de corpo duplo e 171 cv tinha coerência com o visual de muscle-car dos SS, ainda havia o 151-S de quatro cilindros e 98 cv para reforçar a impressão de que o vigor estava mais na aparência que no conteúdo. O mote publicitário era “leve tudo na esportiva”.

Foi em janeiro de 1978 que a Caravan SS estreou nas páginas de QUATRO RODAS, num teste em conjunto com o Opala cupê de luxo com o motor 151-S. Assim como no cupê SS, ela trazia faixas pretas no capô e nas laterais, retrovisores externos aerodinâmicos, faróis de milha, volante esportivo espumado de três raios e bancos de vinil. As colunas laterais traseiras também eram pintadas de negro.

Além da faixa lateral, a Caravan SS trazia retrovisores aerodinâmicos

Em comparativo publicado na edição de março de 1976, a versão cupê do SS-6 fez Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT comerem poeira, com máxima de 189,48 km/h, marca que o transformou no nacional mais veloz. Já a Caravan SS fi cou aquém do esperado. Fez 162,895 km/h de máxima, 0 a 100 km/h em 12,92 segundos e retomada de 40 a 120 km/h em 27,20 segundos. Nas provas de frenagem, a reportagem destacava negativamente os grandes espaços necessários e a dificuldade de manter a trajetória nas frenagens e a falta de um manômetro de óleo. Em contrapartida, elogiava o baixo nível de ruído, a posição ao volante e o câmbio, pelo escalonamento de marchas e os engates curtos, precisos e secos.
É de 1978 o exemplar prata (de quatro cilindros) fotografado, do colecionador paulista Fabio Steinbruch. “Ela se porta como o carro mais comum de dirigir, bom para usar no dia-a-dia.” Ainda levando em conta o motor, Steinbruch trata seu carro com irreverência. “É um Fusca de rico, simples, mas de porte grande.” Um porte de até 1 950 litros para bagagem.
A Caravan SS recebeu as alterações da linha Opala 1980, quando a frente foi rebaixada e ganhou faróis retangulares. Rodas e retrovisores tinham desenho novo também e os para-choques eram da cor do carro. Foi o ano derradeiro de todos os SS da linha Opala, que tinha seu luxo enfatizado pela versão Diplomata. Mais rápida na passagem pelo mercado que no acelerador e mais chamativa pela raridade que pelo visual, nossa primeira perua “esportiva” fez escola. Tentativas posteriores de associar peruas a desempenho, como a VW Quantum Sport de 1990 e as de proposta off-road leve, também enfatizaram o estilo.
Ao volante de uma SS de quatro cilindros, com o carro lotado numa subida de serra, entendia-se a o slogan do lançamento: o negócio era curtir a companhia da família e levar tudo o mais na esportiva.

Chevrolet Opala Diplomata

O mais lapidado dos Opala: Ponto alto da linha, o Diplomata foi exemplo de longevidade em grande estilo

A linha Opala acabara de receber a mais radical reestilização de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais antigo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares se somou uma nova versão topo-de-linha. Havia de se reforçar o status do Opala, depois de 11 anos. Era o Diplomata, que suplantava o Comodoro na hierarquia do luxo da linha. Ao longo da década de 80, seu nome seria até mais forte que o do Opala, ícone dos anos 70. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saíram de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros. Com o fim da versão esportiva SS em 1980, o Opala passou a ser regido pela sofi sticação do Diplomata.
De série, trazia ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borracha nas laterais e pára-choques. Vinha nas versões cupê e sedã, 151-S de quatro cilindros, 2,4 litros e 98 cv (na nova versão a álcool; o gasolina tinha 90 cv), ou o seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv ou 250-S de 171 cv. O dono ainda podia pedir teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático (no lugar do manual de quatro marchas).

Foi um exemplar como este que QUATRO RODAS testou em maio de 1980. Com motor 250-S, o sedã foi de 0 a 100 km/h em 13,02 segundos, mas a velocidade máxima foi de 161 km/h. Os elogios foram para a posição ao volante, a estabilidade e a maciez da suspensão, o isolamento acústico, acabamento e equipamentos como o ar-condicionado, lavador elétrico do pára-brisa e desembaçador traseiro. Mas o calor do escape, as frenagens de emergência acima de 100 km/h e os engates meio bruscos incomodaram.
Também é de 1980 o exemplar destas fotos, do administrador de empresas Sandro Moisés Maróstica, de Campinas (SP). Trata-se de um sedã com o motor 250-S. Maróstica é apaixonado por aquele ano-modelo do Opala, tanto que já teve três outros Diplomata e um SS. "O Diplomata 1980 é um carro muito raro por ter o novo desenho quadrado e o painel antigo, o que só durou aquele ano, assim como o console com o mesmo revestimento de curvim dos bancos", diz.
Na QUATRO RODAS, o primeiro comparativo do Diplomata se deu também com um 250-S em agosto de 1981, já com um novo painel retangular. O adversário era o recém-lançado Ford Del Rey Ouro. Ficou clara a vantagem do Diplomata em relação ao desempenho do motor com dois cilindros a menos do Ford (173,077 km/h contra 167,637 km/h de máxima). O tranco das trocas de marcha não foi sentido, porém o Ford bebeu menos, 8,68 contra 6,17 km/l.
Na edição de junho de 1983, era a vez de o Alfa Romeo ti4 encarar o Diplomata de quatro cilindros, que já dispunha de câmbio manual de cinco marchas. O texto afirmava que "... o Alfa Romeo ti4 ganha do Diplomata em desempenho, conforto, estabilidade e nível de ruído. E perde em consumo de combustível, embora nenhum deles possa ser considerado econômico. Menos ainda no preço: em maio o Alfa custava Cr$ 10 494 060 e o Diplomata, Cr$ 5 982 980...".
A remodelação de 1985 deu ao Diplomata faróis de longo alcance junto aos já existentes, reduzindo o tamanho da grade, faixas laterais que davam prosseguimento aos pára-choques, maçanetas retangulares e falsas saídas de ar nas colunas traseiras. Com o novo motor de seis cilindros a álcool, rendia 134 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.

Opala Diplomata

Para 1988, a grade trapezoidal diminuiu a área dos faróis de longo alcance e as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. Como opcionais, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Aos 174 km/h, o sedã de seis cilindros ainda era o nacional mais veloz no teste de novembro de 1987. Logo ele disporia de um câmbio automático ZF alemão de quatro velocidades, usado também por BMW e Jaguar. QUATRO RODAS lhe deu nota 10 em nível de ruído em outro teste. O cupê era cancelado.
Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo. Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega. Sua sobrevivência - e em grande estilo - é caso a ser estudado em escolas de marketing.

Chevrolet Caravan

Ela era uma senhora perua que soube enfrentar
o passar dos anos com disposição e sem perder a pose jamais.

Ao ser apresentada à sociedade local, em novembro de 1974, a Caravan já não era uma menina. Estava mais para uma senhora de meia-idade e era uma antiga conhecida das famílias européias. A perua já rodava no Velho Mundo desde 1966, ano em que foi anunciado pela GM brasileira o início do projeto 676, o embrião do Opala, lançado no final de 1968, o patriarca do clã.
A perua tinha opção de motores 2500 e 4100, de quatro e seis cilindros. Ao contrário da perua Opel, que tinha cinco portas, a nossa Caravan tinha apenas três. Ainda que não pudesse ser classificada como uma station wagon, ela era uma evolução e tanto em relação às opções nacionais Ford Belina e VW Variant, de menor porte e limitados motores.
A Caravan conseguiu a proeza de se manter atualizada e ganhar status sem passar por mudanças mais profundas. Ao longo de seus 17 anos, incorporou itens de conforto e ganhou requintes no acabamento. Suas versões incluíram até a esportiva Caravan SS, oferecida com motores de quatro ou seis cilindros. E quem não se satisfizesse com o modesto câmbio de três marchas com alavanca na coluna poderia optar pela versão automática. Essa versatilidade ajudou a encarar com dignidade o peso dos anos e enfrentar a concorrência da Quantum. Esta, que apareceu em 1985, além de um corpinho mais jovem, tinha a praticidade das quatro portas, mais estabilidade e consumo consideravelmente mais baixo.
A Caravan Diplomata SE 89 que nós fotografamos para esta reportagem é um exemplo do bom nível atingido pela perua da GM. Último ano do modelito saia-e-blusa (pintura de duas cores), uma onda que começou em 1985 na linha Opala, era dela o título de carro mais caro (só perdia para ela mesma na versão automática). Seu dono, Sylvio Luiz Pinto e Silva, dirige carros antigos quando está com os pés no chão, mas profissionalmente pilota máquinas de ultimíssima geração. Sylvio, de 48 anos, é piloto de linha aérea e comanda modernos Airbus.
Segundo ele, sua paixão pela Caravan (pela linha Opala, diga-se) justifica-se pelo acabamento caprichado com forrações de veludo, pelo rodar silencioso e macio e pela boa posição de dirigir. O espaço e a boa área útil para bagagem também contam pontos. Andando no carro, é difícil não concordar com ele.
A "voz" do seis cilindros em funcionamento soa familiar. Em compensação, a posição das marchas na alavanca traz de volta o esquecido tempo em que os carros tinham quatro marchas (a quinta só chegou à linha Opala em 1991). Os 137 000 quilômetros registrados no hodômetro não alteraram a exuberância do motor 4100. O seis cilindros a álcool é elástico e, com torque abundante desde as mais baixas rotações, mostra-se ávido por engolir asfalto rapidamente - assim como litros de combustível. Discreto, o motor trabalha suave e silencioso, com a ajuda dos tuchos de válvula hidráulicos. E a rapidez com que o ponteiro do marcador de combustível se inclina mostra a velocidade com que 88 litros podem desaparecer de um tanque. Façanhas do carburador Weber 446.
De certo modo, é até bom que o consumo iniba o entusiasmo na hora de esmagar o acelerador. É que a relação da Caravan com o piso vai até o momento em que a traseira se despede em direção ao seu próprio destino. Como paliativo, alguns usavam 4 libras a mais nos pneus para atenuar o requebrado da perua. Em outubro de 1985, o teste da 4100 a álcool mostrou que a perua foi de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos e chegou a 174 km/h.
Aliás, testes na QUATRO RODAS não faltaram na vida da Caravan. Só de Longa Duração foram dois: o primeiro foi em 1975 e o outro, cinco anos depois. Naquela época a programa terminava aos 30000 quilômetros. Apesar de os dois modelos terem se saído bem quanto à parte mecânica, algumas queixas foram recorrentes: nível de ruído alto e vedação da carroceria deficiente.
Em 1990, uma Caravan Diplomata, top de linha, com mais oito carros - considerados os melhores entre os nacionais pela revista -, enfrentou uma maratona de 30 horas em Interlagos. Dirigida por 18 pilotos ao longo de 285 voltas pelo antigo traçado de 7823 metros, a Caravan surpreendeu. Fez a melhor volta da maratona à velocidade média de 128 km/h. Indagada sobre as três maiores virtudes da perua, Regina Calderoni, a única piloto mulher presente no teste, respondeu simplesmente: "Maravilhosa, maravilhosa, maravilhosa!" E os defeitos? "Maravilhosa, maravilhosa, maravilhosa!" Também no quesito apetite ela mostrou-se imbatível: média de 3,23 km/l de álcool!
A carreira da Caravan seguiu até abril de 1992. Coube a uma versão ambulância, juntamente com um sedã Diplomata, a honra de encerrar a produção da linha Opala, uma família que deixou muita gente saudosa. Prova disso é que pelo sexto ano consecutivo os modelos Opala e Caravan ficam com o título de "melhor carro fora de linha", na votação promovida pelo site Best Cars.

Fonte: quatrorodas.abril.com.br

Chevrolet Opala, Uma História de Grande Sucesso

Até 1967, a GMB só produzia camionetes e caminhões, mas em 1966, no dia 23 de novembro, em uma coletiva é imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do Projeto 676, o futuro Chevrolet Opala. Ai então começou os planos e estudos do primeiro carro de passeio nacional produzido pela da GMB. 676, esse foi o nome-código de um dos carros nacionais com maior tempo de produção, o Chevrolet Opala, com 23 anos de produção e puro sucesso. O Opala foi derivado de um projeto alemão, o Opel Rekord C, lançado em 1966 na Alemanha.

O Chevrolet Opala foi lançado em 19 de novembro de 1968 no 8° Salão do Automóvel Brasileiro. Inicialmente o Opala foi apresentado na versão de 4 portas, nos modelos De Luxo e Especial, o motores disponíveis eram de origem americana, com duas opções: um quatro cilindros de 2500cc e um seis cilindros, inicialmente de 3800cc.

A carroceria de quatro portas contrariava o gosto reinante na época, francamente voltado para modelos de 2 portas. Era um carro moderno, pois havia surgido na Alemanha há pouco tempo.
Em 1970 a linha Opala ganha novas cores, agora metálicas, Nesse ano a GM começa o projeto do Opala cupê, um Fastback de linhas clássicas e esportivas, porem, a GM escondia e negava o projeto, mesmo já tendo seis carros prontos em sua fase final de teste, todos amarelos com teto em vinil preto. Dois anos depois seria a estréia do Opala cupê.

Em 1971, o Opala ganhou a opção de um novo motor de seis cilindros, com 4100cc, que o acompanharia até o final da produção e iria para o seu sucessor, o Omega e até a Pick-up Silverado. Esse motor de 4100cc, equipava inicialmente, a versão esportiva SS e a luxuosa versão Gran Luxo. Ainda em 71, o carro recebeu câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, freios a disco na dianteira e bancos dianteiros individuais, itens disponíveis somente para a versão SS e Gran Luxo.

Em 1972, surge a versão duas portas para toda a linha, sendo assim a versão SS de 4 portas foi abolida, já que não trazia um estilo de linhas esportivas e sim clássicas, então entra em “ação” a versão SS de duas portas, com um estilo de época, um verdadeiros Fastback. Neste mesmo ano teve adoção do motor de 4100cc para toda a linha Opala, e começa o novo projeto da GM, a Opala Caravan, mas que só chegaria ao mercado no ano de 1975. Para 73, a grade dianteira foi redesenhada, os piscas dianteiros passaram a ser ao lado dos faróis. A versão SS ganha novas cores e novas faixas esportivas. Ainda em 73 a Envemo começou a produzir o Opala/E, um Opala cupê com rodas especiais, grade especial, interior com volante e instrumentos especiais, isso sem contar o motor que podia receber vários estágios de preparação.Em 74 surge novas cores, novos acabamentos e novos opcionais. Ainda para esse ano foi lançado um novo motor. Tratava-se de quatro cilindros que iria substituir o velho e “arcaico” motor 153, sendo esse novo motor o 151 de 89cv e o 151-S de 97cv. Ainda nesse ano chega a novidade da transmissão automática para os motores de quatro cilindros. Ainda neste ano a GM volta com o projeto Opala Caravan e já vem pensando na Opala Pick-up, porem a Caravan chegaria no ano seguinte e o Pick-up não viria a ser produzida. Nesse ano o Opala entrava na casa dos 300mil veículos produzidos.

No ano de 1975 aparece a linha Opala de cara nova, nova frente, nova traseira, novo interior, novos estilos de acabamentos, novos opcionais, novas cores e ainda novos modelos. Chega ao mercado a perua Caravan, descendente da linha direta da linha Opala, que já em 1976 conquistaria o título de carro do ano. Na Europa a Caravan também existia com quatro portas, mas que por aqui teve apenas duas.

No mesmo ano, é lançada a nova versão "top" de linha, o Chevrolet Comodoro sedan e cupê, ambos com motores de seis cilindros, ar-condicionado e direção hidráulica como itens de linha para essa versão, ficando como item opcional somente a transmissão automática. A versão SS teve nova reestilização de pintura para esse ano. Nesse ano acontece um lançamento de peso, que foi o lançamento da novidade do motor 250-S, um 4100cc "vitaminado" de 169cv, com volante do motor mais leve, comando de válvulas com maior ângulo, tuchos mecânicos e carburado com uma lendária Weber DFV 446. O famoso e lendário 250-S, foi uma iniciativa dos pilotos Jan Balder e Bob Sharp, que já estavam “cansados” de andar atrás dos “temidos” motores V8 302, que equipavam o Ford Maverick. Após essa iniciativa os Opalas nunca mais andaram atrás dos 302. Esse motor era um opcional para a versão SS e Comodoro.

Em 1976 a linha Opala continuava a mesma, porem sempre com inovações técnicas em sua motorização e itens de segurança. Novamente o SS ganha nova pintura, agora mais esportiva que no ano anterior.
Em 1977, a linha Opala teve um empobrecimento para a versão Comodoro, que perdeu seus itens de linha para itens opcionais, já que no ano anterior a linha tinha somente a transmissão automática como opcional, agora para ter motor de seis cilindros, direção hidráulica e ar-condicionado era preciso pagar a mais. A versão Comodoro começava a sair com motor de quatro cilindros como item de linha.

Para o ano de 1978, chega novidades de alto peso, sendo o lançamento da esportiva Caravan SS-4 e Caravan SS-6 e também a nova versão do Comodoro e De Luxo, a versão Château que trazia um interior todo na cor vinho.
Outro lançamento de peso foi a novidade do motor 250-S, que agora estava disponível para toda a linha Opala. Em1979, a linha Opala continuou a mesma, porem, mais uma vez a versão Comodoro teve um empobrecimento, perdeu alguns detalhes, como os apliques internos em Jacarandá, painel em Jacarandá, frisos do painel traseiro, borrachões de pára-choques, detalhes de nos bancos, e a tampa de combustível foi mudada, agora não trazia mais a escrita Chevrolet Comodoro.
Ainda nesse ano, a GM fez seu novo projeto, o Chevrolet Diplomata, um cupê dourado com meio teto em vinil preto, porem, o carro foi somente um protótipo, a versão definitiva viria em 1980.

Em 1980, mais um pesado face-lift (uma "reforma" de estilo). A frente recebe faróis retangulares com lanternas nas extremidades dos pára-lamas, uma tendência na época, e as lanternas traseiras se tornaram retangulares e maiores. O Diplomata, que havia sido apresentado informalmente em 79, agora chega em 80 com a versão definitiva. Neste mesmo ano a versão SS ganha nova pintura e dá seus últimos suspiros. Assim acaba a saga da versão esportiva SS, mas em grande estilo.
Em 1981, a linha Opala ganhava pequenas modificações, como frisos em volta das lanternas dianteiras e traseiras nas versões mais luxuosas, e um painel de instrumentos redesenhado, muito mais moderno. Nem poderia ser diferente, pois o painel encontrado até 80 era praticamente o mesmo desde o lançamento do carro, em 68. Ainda nesse ano inicia-se a venda do motor quatro cilindros movido a álcool, porem o mais esperado era o motor de seis cilindros a álcool, que deveria – pela taxa de compressão mais alta – "andar" melhor. Este porem, só chegaria quatro anos depois. Nesse ano a Concessionária Dipave de Curitiba-Pr, começou a fabricar o Opala Summer, ele era um Opala Comodoro cupê conversível, com rodas especiais e pára-choques de plástico alongados.

 

Em 82, a linha ganha mais um modelo, o Opala e Caravan Silver Star. O Opala e Caravan com motores de quatro cilindros passaram a ter disponível o câmbio de cinco marchas. Até 1984 a linha Opala não sofreu mudanças, a não ser a adoção de um novo padrão interno na cor tabaco. Apesar desse ano não ter tido muitas novidades teve coisas bem interessantes que aconteceram. Uma delas foi a fabricação de uma Caravan de cinco portas, associando as quatro portas do sedan na carroceria da perua foi fabricada, essa façanha foi da Concessionária Guaporé de São Paulo-Sp.

 

Em 1985 aconteceram novas mudanças, como lanternas traseiras redesenhadas, adoção de faróis auxiliares entre a grade e os faróis, nova grade, rodas, calotas, capa de volante, caixa de instrumentos do painel ("cluster") etc. Além disso, a Caravan ganhou a versão Diplomata, e o motor seis cilindros começou a ser produzido também a álcool. Neste mesmo ano chega a linha Opala a pintura em dois tons, mais conhecida como saia-e-blusa.
Em 1886 a linha Opala perde a opção do motor de 250-S, sendo assim ficou disponível somente o 4100 “normal” movido a gasolina e a álcool. Para 1987 a linha permaneceu a mesma.
Em 88, novo pacote de mudanças de estilo, com faróis, lanternas, volante e rodas remodelados, além da introdução da regulagem da coluna da direção em sete posições e o lançamento da transmissão “Automatic-4”, que agora contava com quatro marchas, essa transmissão era opcional para o Diplomata e Comodoro com motores de seis cilindros. Nesse ano volta a sensação do interior vinho para a versão Diplomata. Em meados desse ano, o Opala cupê (duas portas) se despede do público e acontecem pequenas mudanças mecânicas: O eixo cardam passa a ser bi-partido e a suspensão dianteira recebe novas buchas e bandejas. Neste ano as empresas Envemo, Sulam e Avallone, produziam os Opalas Limusine, este, feito para atender as pessoas saudosas do Ford Landau.O tamanho entre os eixos da Limusine variava, tinha as de 30cm feitas pela Envemo, as de 50cm feitas pela Sulam e as de 100cm feitas pela Avallone.

 

Em 1989 a linha Opala ganha novos retrovisores, com pé mais largo e moldura de acabamento, novas lanternas de cor fumê para o Opala e Caravan da versão. Diplomata.
Em 1990 a linha Opala continuava a mesma, sofrendo somente a retirada de um pequeno detalhes, o jogo de frisos que contornavam as lanternas traseiras, e chegada do completo sistema elétrico para a versão Comodoro, que antes era só disponível para o Diplomata.
Em 1991 a linha Opala sofre derradeiros retoques. Nesse ano, numa tentativa de estender um pouco a vida do carro, os velhos pára-choques de chapa de aço deram lugar a outros, desta vez eles eram envolventes e de material plástico. No Opala, os quebra-ventos deixaram de existir, muito embora continuassem na Caravan até o fim de sua produção. A direção hidráulica passou a ser a ZF Servotronic, comandada por processadores eletrônicos, equipamento que não estaria disponível nem no sucessor do Opala, O Omega. Os freios traseiros passaram a ser a disco no Diplomata, e as rodas mudaram, foram adotadas rodas de aro 15”.

Em 92, a longa estrada percorrida pelo Opala estava chegando ao fim. Com a introdução da caixa de câmbio de cinco marchas Clark (CL2215) e apoios de cabeça vazados, o Opala vivia seus últimos momentos.
Nesse ano de 1992, surge uma séries especial somente para o Opala Diplomata, a série foi chamada de Collectors, com produção limitada em 100 veículos, todos com disponíveis com câmbio automático. Esta série era destinada principalmente para os diretores da GM.
Às 14 horas do dia 16 de abril de 1992, o último Opala, um Diplomata "Collectors", cor vinho perolizado e com interior em couro preto, junto com uma Caravan ambulância de cor branca, deixou a linha de montagem da GM em São Caetano. Era o adeus do Opala, depois de 23 anos de grandes sucessos e grandes marcas de vendas.
Esse último carro ainda se encontra na GM, esperando seu lugar no museu que a empresa pretende construir no Rio Grande do Sul, mas boatos dizem que esse carro foi doado para o Museu da Ulbra no Rio Grande do Sul.
Foram produzidos exatos um milhão de Opala, que fizeram história como um dos maiores sucessos da General Motors do Brasil e um dos maiores ícones da industria automobilística do Brasil, que foi totalmente revolucionada com o lançamento do Chevrolet Opala.

 

O Opala foi lançado há quarenta anos e deixou de ser produzido há dezesseis. Mas ainda é lembrado por seu papel importante na história da indústria automobilística brasileira.
Tudo começou no início dos anos 60 quando a General Motors do Brasil, então com quarenta anos de atividade e desde 1957 produzindo caminhões e picapes, decidiu fabricar um automóvel de passeio.
Três carros foram cogitados. Da Opel, subsidiária alemã da GM, foram testados o compacto Kadett (ainda na primeira geração) e o luxuoso Rekord. Da Chevrolet norte-americana, o Impala. O resultado do laboratório acabou criando um carro híbrido: estilo do Rekord e conjunto mecânico do Impala. Até a matriz dos EUA reclamou, mas a filial brasileira não quis saber e apostou no resultado final que seria um grande sucesso.
Em novembro de 1968, no Salão do Automóvel de São Paulo, era apresentado o fruto de dois anos de projeto e 500 mil quilômetros de testes: o Opala, nome de uma pedra preciosa constituída de sílica hidratada de cor leitosa e azulada e que exposta à luz, apresenta cores vivas e reflexos irisados. O nome também não deixa de ser uma fusão dos nomes Opel e Impala.
O primeiro Opala, destacado nesta matéria, chegou ao mercado como modelo 1969. Tinha quatro portas, media 4,58 m de comprimento, 1,76m de largura e 2,67m de distância entre-eixos. A frente do modelo tinha desenho simples. Os faróis redondos estavam cravados dentro da grade inteiramente de filetes cromados horizontais que invadiam um pouco a lateral. Havia um vinco no meio da grade que se estendia até o capô que era aberto no sentido inverso. O pára-choque, também cromado e envolvente, ficava bem colado à grade. Havia quebra-vento nas janelas tanto na frente como atrás e a coluna C era larga. As pequenas lanternas ficavam na extremidade da traseira recuada e chegavam até a lateral. Uma faixa abrigava a inscrição “CHEVROLET”.

O interior era bem espaçoso. Tinha dois bancos inteiriços, já que a alavanca do câmbio de três marchas ficava na coluna de direção. O painel também ia de ponta a ponta e tinha três instrumentos (velocímetro até 180 km/h, marcadores de temperatura, combustível e relógio). No centro ficava o rádio e nas extremidades, as saídas circulares de ar. A visibilidade dianteira era boa, mas a traseira era um pouco alta, dificultando a visão na hora de dar marcha-a-ré. Os jornalistas da época elogiavam a inclinação do volante e a altura dos pedais. Como era dirigido a um público de maior poder aquisitivo, o Opala tinha acabamento sofisticado com cromados, tapete no assoalho, além de portas e bancos com revestimento de vinil e espuma.
O Opala foi lançado com duas opções de motores. O básico era de quatro cilindros e 2500 cm3 de cilindrada, com oitenta cavalos de potência. Só que o mais divulgado era o de seis cilindros, 3800 cm3 e 125 cavalos. E o mimo não era à toa. Segundo a revista Quatro Rodas que testou o Opala em 1968, ele chegou aos 170 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos. Passava a ser o carro nacional mais rápido da época, superando seus concorrentes de então: Alfa Romeo, Aero Willys e Ford Galaxie. Ele também freava bem, mesmo sem os freios a disco.
Além da visibilidade traseira, outro problema que acompanhou o Opala foi o seu consumo elevado que lhe deu a fama de beberrão até o fim de sua vida. Andando a 80 km/h, ele nem chegava aos nove quilômetros com um litro de gasolina. Mesmo assim, sobreviveu à crise do petróleo nos anos 70, proeza que Maverick, Galaxie e Dodge Dart não conseguiram.
Apesar de ainda não ter direção hidráulica, o Opala 69 era fácil de manobrar. Quanto a suspensão, dizia-se que era macia e silenciosa, mas alguns reclamavam que a traseira era muito leve e tinha gente que recomendava andar com um lastro no porta-malas para ele não sair de traseira. Outra reclamação era o engate duro das marchas.
Defeitos à parte, o primeiro veículo de passeio da General Motors do Brasil começou a fazer história logo na publicidade. O filme onde artistas famosos na época como Rivelino (antes do tri), Jair Rodrigues, Tônia Carrero e Hebe Camargo recusavam carona, dizendo que o "meu carro vem aí", inaugurou a pré-campanha de um produto no Brasil, o chamado teaser.
O Opala conquistou o mercado e admiradores e começou a evoluir. Vieram o cupê de duas portas e sua versão esportiva SS com motor 4.1 (250 polegadas) de 140 cavalos, a primeira de muitas reestilizações logo aos três anos de vida, a perua Caravan em 1975, os dois títulos de Carro do Ano, a direção hidráulica, os freios a disco, ar condicionado, vidros elétricos e outros requintes de conforto e, finalmente, as versões Comodoro e Diplomata até o final da década. As versões de luxo foram batizadas para homenagear a preferência que o Opala começava ganhar entre os políticos, ministros e os próprios diplomatas a medida que o Ford Landau perdia terreno. Lançado na época da ditadura, também assustou muito cidadão ao ser usado por agentes da repressão e policiais. Mas agradou a muitos taxistas, que criaram os rádio-táxis com ele.

 

 

 

 

No esporte o Opala deu origem ao Campeonato Brasileiro de Stock-Car, que depois usou as carenagens do Omega, Vectra e Astra Sedan (este representando a Chevrolet, pois a categoria tornou-se multimarca com a entrada da Mitsubishi, Volkswagen e Peugeot).
O Astra hatch ainda é usado na divisão Light.

 

 

 

O Opala que saiu da linha de produção em São Caetano do Sul, SP na tarde de 16 de abril de 1992. Era o de número 1.000.000 e também o último de uma série que durou 24 anos. O derradeiro Opala ainda mantinha a silhueta que se tornou sua marca registrada, mas já tinha faróis trapezoidais, grades na cor da carroceria, lanternas fumê, rodas de liga-leve e muitos requintes de conforto. Deu lugar ao então moderníssimo Omega.

 

Hoje, as muitas unidades do Opala que ainda circulam nas ruas são admiradas por fãs e proprietários por causa da potência e durabilidade do seu motor, do conforto e do espaço que o Opala proporcionava antes do domínio dos luxuosos importados que acabaram com os grandes sedãs de fabricação nacional.

Cronologia

1968 - Inicio produção 2.5 e 3.8 três marchas
1970 - Teto de vinil
1971 - Versão SS - bancos separados, motor 4.1 e quatro marchas
1972 - Versão Cupê - 2 portas
1972 - Nova frente
1973 - Câmbio automático opcional
1975 - Mudanças estéticas, lanternas traseiras redondas
1975 - Versão top chama-se Comodoro e é lançada a Caravan
1976 - Motor 250-S
1977 - Opala Gama 4 cilindros e 4 marchas
1978 - Nova grade dianteira / 1980 - Mudanças estéticas, lanternas e faróis retangulares
1980 - Versão Diplomata e fim do SS
1985 - Mudanças estéticas, pintura de duas cores (saia-e-blusa) e seis cilindros à álcool
1986 - Caravan Diplomata
1988 - Mudanças estéticas e câmbio automático passa a ter 4 marchas
1989 - Fim da pintura saia-e-blusa
1991 - Mudanças estéticas, pára-choques envolventes e câmbio 5 marchas
1992 - Término produção com a série Collector, de 200 unidades, com certificado, fita de vídeo com a história do carro e chaves banhadas a ouro (abril)

Fonte: novoguscar.blogspot.com

O Chevrolet Opala foi o primeiro automóvel de passeio fabricado pela General Motors no Brasil, tendo sido produzido de 1969 a 1992.

Histórico

Seu projeto demorou cerca de dois anos, sendo finalmente apresentado no salão do automóvel de São Paulo no dia 19 de Novembro de 1968. A receita do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C / Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala. E ao longo de seus 23 anos e 5 meses de produção contínua, passou por diversos aprimoramentos mecânicos e modificações estéticas.
Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala: 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, quanto luxuosas ou esportivas. Todos os motores usados no Opala foram derivados de motores da Chevrolet Norte-Americana.
Essa mistura, onde combinava-se um motor americano a uma carroceria alemã, curiosamente resultou na peculiaridade de conviverem no mesmo projeto componentes com especificações técnicas baseadas no sistema de medidas Inglês, nos componentes do motor e transmissão, e no sistema métrico usado na Alemanha e no Brasil nas demais partes do veículo.

A versão duas portas foi fabricado com a base do Holden Monaro australiano.

Dentre as qualidades do Opala, é notável o acerto dos freios, direção e suspensão bastante equilibradas, aliado a isto, o conforto de um carro potente e com bastante torque, o que resulta em saídas rápidas e muita força em subidas de serra e ultrapassagens mais que seguras na estrada. Apesar do tamanho, é um veiculo fácil de conduzir na cidade.
Graças a tais características, o Opala foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1972.
O Opala SS, a versão de caráter esportivo do Opala, lançado em 1970, estreava o motor 4100 e tornou-se o carro mais rápido do Brasil, à frente do Dodge Charger R/T e do Ford Maverick GT.
A sigla "SS" significa Separated Seats (Bancos Separados), embora a sigla "SS" tenha objetivo de conferir um perfil esportivo ao Opala, onde um pacote de elementos decorativos incrementavam o visual do carro. Daí vem a outra definição conhecida para a sigla, Super Sport.
A versão SS foi oferecida também com 4 portas, somente em 1971. Posteriormente ganhou a opção do motor 2.5 quatro cilindros, que durou até 1980 quando infelizmente já tinha perdido grande parte de sua caracterização esportiva.
Em 1975, a linha Opala ganhava a versão Station Wagon chamada Caravan. Desenvolvida a partir da carroceria do Opala, trazia maior espaço para bagagem, com as mesmas opções de motores que equiparam as versões sedã e cupê, inclusive a versão Caravan SS, onde havia a opção dos motores 250-S e 151-S.
No ano de 1980, o Opala passou por uma forte mudança de estilo, a fim de se adequar à moda das formas retangulares dos carros nos anos 80. Um novo desenho da frente e da traseira, com faróis e lanternas retangulares, embora a parte central da carroceria fosse mantida igual. A partir daí, seguiram alguns retoques em detalhes estéticos, e aprimoramentos mecânicos, até o fim da sua produção.
Nessa época também surgiria a famosa versão topo-de-linha Diplomata, onde um pacote de itens de luxo equiparia a toda a família Opala. Dentre os principais requintes, ressaltam-se o ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro, ar quente, vidros elétricos, antena elétrica, retrovisores elétricos, porta malas com acionamento elétrico, desembaçador traseiro, travas elétricas, faróis com refletores duplos, volante com regulagem de altura, dentre inúmeros recursos que os mantinha no topo da linha da GM brasileira.

Versatilidade

Várias organizações no Brasil adotaram o Opala e Caravan como veículos de suas frotas, foram muito usados como viatura de Polícia e Ambulância, respectivamente. Sua confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, também fizeram do Opala um dos carros mais utilizados como Táxi, em sua época.
A mecânica inteira do Opala também serviu de base para vários outros carros esportivos fora-de-série e réplicas fabricadas artesanalmente. Dentre estes destacam-se a Santa Matilde e o Puma GTB.
O Opala é um carro bem sucedido também em competições. Ressaltam-se as provas de Stock Car e Turismo, onde o Opala era concorrente direto do Ford Maverick. E em provas de Arrancada, onde cada vez têm-se estabelecidos novos recordes de potência, tanto em preparações aspiradas ou turbo alimentados. Em decorrência deste histórico de corridas, inúmeras receitas de customização surgiram, pela facilidade dos ajustes, e grande disponibilidade de peças de alta performance para o Opala.

Cultura

O Opala é um veículo bastante luxuoso, e com sua mecânica extremamente confiável, ainda é, hoje, objeto de desejo de muitas pessoas, sendo um dos mais cultuados automóveis brasileiros. São inúmeras as aparições de diversos Opalas em Filmes, Novelas, Livros e Músicas.
O último exemplar do Opala foi fabricado no dia 16 de abril de 1992, quando foi produzido o Opala de número 1 milhão. A ocasião mobilizou vários entusiastas e fãs do automóvel a sair em carreata nos arredores da fábrica em São Caetano do Sul, em protesto à retirada do Opala de fabricação.
Uma série limitada especial, do encerramento da produção do Opala, idealizada por Luiz Cezar Thomaz Fanfa, foi batizada Diplomata Collectors. Os últimos 100 Opalas produzidos levam este nome e traziam um vídeo VHS sobre a história do Opala e chaves douradas.
O último Opala fabricado, um modelo Diplomata cor vinho, foi cedido pela Chevrolet para o acervo de exposição do Museu da Tecnologia da ULBRA em Canoas, Rio Grande do Sul. O último exemplar fabricado da Caravan (também em 16 de abril de 1992) foi um modelo SL ambulância. A partir daí, o Opala teve como sucessor o Chevrolet Omega (fabricado no Brasil de 1992 a 1998), e a Caravan teve como sucessora a Chevrolet Omega Suprema (fabricada no Brasil de 1993 a 1996). Atualmente o Omega está em sua 3a geração, sendo importado da Austrália.

Motorizações

Opala 4 cilindros

Aos primeiros anos do Opala, o motor quatro cilindros de 2509 cm3 (153 pol3) basicamente era uma versão 4 cilindros do Stovebolt Americano. Originalmente desenvolvido para equipar a linha básica do Chevrolet Nova de 1961.
Em 1974, com o objetivo de conferir maior suavidade ao Opala, o motor 4 cilindros recebeu alguns aperfeiçoamentos, a saber: aumento do diâmetro dos cilindros, com pistões mais leves, bielas mais longas, virabrequim com menor curso, e volante com maior massa. Com isso, a cilindrada foi ligeiramente reduzida para 2455 cm3 (151 pol3), embora ganhava-se grande suavidade no funcionamento, permitindo-se regimes de rotação mais altos.
Este motor ainda passou por mais alguns refinamentos, caracterizando-o como 151-S, com novo coletor de admissão de alumínio, carburador de corpo duplo, e a elevação da taxa de compressão. Essas alterações visaram tornar o motor mais eficiente e econômico, na opção S.
Também foi oferecida a a opção do álcool como combustível, um biocombustível de menor poder calórico, mas que produz mais potência que a gasolina por aceitar uma taxa de compressão mais elevada, além de ser menos poluente. Com isso, os Opalas 4 cilindros a álcool obtiveram acelerações mais rápidas e velocidade final consideravelmente superiores aos modelos a gasolina.
Para manter uma distinção entre as séries de motores, a GM tinha por costume aplicar uma pintura de diferentes cores aos motores em determinadas épocas, como o verde, que indicava que o motor era o 151S com carburação DFV 446, o azul, que indicava o motor 151 com carburador Solex h20 de corpo simples, e o amarelo, que indicava o motor a álcool com carburador Solex de duplo estágio.
Os motores 4 cilindros dos Opalas são reconhecidos pelo torque, robustez, durabilidade e com poucas modificações obtém-se mais potência. A partir de 76, todos os Opalas 4 cil saíram de fábrica com o motor dos SS.

Opala 6 cilindros

O motor de seis cilindros de 3.8 L (230 pol3) utilizado no Opala deriva da 3a geração do veterano Stovebolt. Tinha por características um bloco leve, e sete mancais no eixo virabrequim. Originalmente destinava-se a alguns modelos da GM Americana, dentre eles: Chevrolet Nova, Impala, Chevelle, Camaro, e alguns utilitários leves.
No Brasil, este motor seguiu passando por várias atualizações e inúmeros aperfeiçoamentos, inclusive após o encerramento da produção do Opala. Logo em 1970, adotou virabrequim de curso aumentado, elevando seu deslocamento para 4.1 L (250 pol3). Posteriormente, ao longo do tempo, recebeu pistões mais leves, bielas mais longas. E nos demais veículos posteriores, injeção multiponto e cabeçote com portas de admissão individualizados.
Para manter a concorrência com o notável Ford Maverick Quadrijet, a Chevrolet desenvolveu em 1976, o famoso motor 250-S, onde uma preparação mais agressiva era conferida ao motor 4100: Tuchos mecânicos, carburador duplo, comando de válvulas de 250° de duração, lobe center de 109° e levante de 6,5mm e taxa de compressão mais elevada. Com este novo ajuste, a potência saltou de 115 para 153 cv líquidos — uma sensível melhora da performance.
Opcionalmente, havia um 250-S mais agressivo, homologado para a antiga Divisão 1 da CBA, com taxa de compressão 9,2:1. Havia versões mais comuns do 250 com taxa de compressão de 7,8:1 e 8,5:1, e potências líquidas entre 134 cv a 153 cv, respectivamente.
Este motor e suas variantes, equiparam também o Chevrolet Omega, os utilitários Chevrolet Bonanza, Chevrolet Veraneio, as pick-ups Chevrolet A20, Chevrolet C20 e Chevrolet Silverado, e alguns utilitários pesados, como o caminhão A60, conhecido como "canavieiro", neste último com capacidade cúbica elevada para 4.9L.

Desempenho dos Modelos

Opala 2500 1969

Combustível: Gasolina
Potência máxima liquida: : 80 cv a 4000 rpm
Torque máximo liquido: 16,1 kgfm a 2600 rpm
Velocidade máxima: 162km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 14,1 sec

Comodoro 151S 1977

Combustível: Gasolina
Potência máxima bruta: 98 cv a 4800 rpm
Potência máxima liquida: : 88 cv a 4400 rpm
Torque máximo liquido: 16,7 Kgfm a 2500 rpm
Velocidade máxima: 168,9 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 13 sec

Opala De Luxo 3800 1969

Combustível: Gasolina
Potência máxima bruta: 125 cv a 4000 rpm
Torque máximo bruto: 26,2 kgfm a 2400 rpm
Velocidade máxima: 177km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 12,5s

Opala Diplomata 2.5 1987

Combustível: álcool
Potência máxima líquida: 98 cv a 4000 rpm
Torque máximo líquido: 19,8 kgfm a 2000 rpm
Velocidade máxima: 176,9 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 12,1 s

Opala SS 4100 1971

Combustível: Gasolina
Potência máxima bruta: 140 cv a 4000rpm
Potência máxima liquida: 128 cv a 4000rpm
Torque máximo bruto: 29 kgfm a 2000 rpm
Velocidade máxima: 187km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 11,0s

Opala SS 250-S 1976

Combustível: Gasolina azul de alta octanagem
Potência máxima líquida: 171 cv (brutos) (153 cv liquidos) a 4800 rpm
Torque máximo líquido: 29,7 kgfm (brutos) a 2.400 rpm
Velocidade máxima: 206km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 9,7s

Diplomata 4.1/S 1986

Combustível: Álcool
Potência máxima líquida: 141,0 cv a 4.000 rpm
Torque máximo líquido: 30,9 kgfm a 2.000 rpm
Velocidade máxima: 198 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 10,6 s

OPALA
Construtor	Chevrolet, grupo General Motors
Produção	1969 — 1992
Sucessor	Chevrolet Omega
Tipo de Carroçaria	Monobloco
Motor	Quatro cilindros: 2,5 L "2500" (153 pol3) 2,5 L "151" (151 pol3) 2,5 L "151-S" (151 pol3) Seis Cilindros: 3,8 L "3800" (230 pol3) 4,1 L "4100" (250 pol3) 4,1 L "250-S" (250 pol3)
Modelos relacionados	Opel Rekord Chevrolet Impala Chevrolet Nova Ford Maverick